Contrôle et réglage des jeux aux soupapes sur Subaru Forester SOHC

Petite présentation tout d’abord : mon Forester est un modèle de 2004 de type 2.0X avec un moteur EJ201, c’est-à-dire un moteur 2L sans turbo et équipé de simples arbres à cames en têtes (SOHC pour Single Over Head Camshaft).

Pourquoi est-il nécessaire de contrôler les jeux aux soupapes ?

Parce qu’il se passe naturellement un phénomène de récession des sièges de soupapes (enlèvement de matière) qui tend à réduire le jeu fonctionnel entre les culbuteurs et les queues de soupapes. Cliquez sur l’image ci-dessous pour plus de détails.

Si ce jeu est trop faible, du fait de la dilatation des soupapes une fois le moteur chaud, il se peut que celles-ci ne se ferment plus complètement. Le risque est alors de griller les soupapes voire même endommager leur siège. Les réparations nécessaires peuvent aller jusqu’au remplacement des culasses dans le pire des cas.

Comme je roule au GPL, carburant qui rend plus sensible le moteur à ce phénomène de récession, je fais ce cette opération tous les 20000 km.

Venons en maintenant au vif du sujet !

Déjà, pour faire les mesures, il faut que le moteur soit froid. On laisse donc la voiture à l’arrêt toute une nuit et on s’y attaque de bon matin (ou l’inverse si vous êtes un peu bizarre … ).

Nous avons déjà les joints de remplacement :

• 2 joints de cache culbuteurs
• 4 joints de puits de bougies
• 10 joints pour les vis des caches culbuteurs

Nous avons aussi sous la main quelques outils :

• calles d’épaisseur (0.20, 0.25, 0.30)
• clé à oeil de 10
• tournevis plat
• un cric

Voici la bête :

Tout d’abord il va falloir déblayer un peu le terrain pour pouvoir accéder aux caches culbuteurs.

Sous le moteur, on enlève la protection moteur en plastique (4 vis de 12 et 2 clips en plastique).

A tribord, on dépose une partie de la boîte à air et à babord on dépose la batterie (cosse négative en premier) et le réservoir de lave glace.

A babord, on enlève la protection en acier qui se trouve devant les injecteurs (5 vis de 12) puis le bec de remplissage d’huile moteur (2 vis de 10). Sur les deux caches culbuteurs, on retire les durits de gaz blow-by.

On dépose les deux caches culbuteurs (5 vis de 10 pour chacun).

Nous voici maintenant dans les entrailles de la bête, il y a bien quatre soupapes par cylindre soit seize jeux à mesurer et éventuellement à régler. On peut commencer les mesures !

Au hasard on va attaquer par les soupapes d’admission du cylindre 1 (les numéros sont indiqués sur les bobines d’allumage). Donc, on passe la cinquième vitesse, on serre le frein à main, on soulève la roue avant droite avec le cric et on la tourne jusqu’à ouvrir les soupapes d’échappement du cylindre 1 (celles du bas !). Au passage, je précise qu’il ne sert à rien de retirer les bougies d’allumage pour espérer pouvoir faire tourner le moteur plus facilement. La résistance est principalement due au glissement limité du différentiel central. J’en reviens aux soupapes. Il faut les ouvrir complètement, c’est-à-dire trouver le moment où elles sont au plus bas et sur le point de remonter. Une fois les soupapes d’échappement du cylindre 1 complètement ouvertes, on est sûr que celles d’admission sont complètement fermées et on va donc pouvoir mesurer leur jeu.

Les valeurs données par Subaru sont de 0.2 mm à l’admission et 0.25 à l’échappement.

On vérifie donc que la calle de 0.2 passe bien entre chaque culbuteur et sa soupape. Elle doit normalement passer en forçant à peine un peu. Si elle ne passe, c’est que le jeu est trop faible, il faut régler. Si elle passe, on prend la calle de 0.25 et on recommence. Si elle ne passe pas, c’est que le jeu est compris entre 0.2 et 0.25, donc tout est bon. Si elle passe, c’est que le jeu est supérieur à 0.25, il est trop important donc il faut régler.

Pour le réglage, on déserre le contre écrou à l’aide d’une clé de 10 (éviter les clé plates qui ont tendance à endommager les écrous, préférer les clés à oeil ou les douilles à six pans), on dévisse un peu la vis de réglage, on place la calle de 0.2 et on resserre la vis de réglage (serrer à peine). Maintenant on resserre le contre écrou puis on refait toute la procédure de mesure. Si ce n’est toujours pas bon, il faut ajuster en jouant très légèrement sur le vissage plus ou moins fort de la vis de réglage avant de serrer le contre écrou.

Certains préfèrent utiliser une clé à oeil pour ressérer le contre écrou pendant qu’ils maintiennent la vis de réglage avec un tournevis.

Je trouve cette méthode plutôt imprecise du fait qu’on ne peut pas garder sa main absolument immobile et donc garantir que la vis ne bouge pas du tout. Je préfère la laisser tourner légèrement avec le contre écrou et éventuellement jouer sur le pré-serrage. De plus, maintenir la vis avec un tournevis empêche l’utilisation d’une clé dynamométrique. Les contre écrous doivent être serrés à 10 Nm.

Après s’être occupé de la seconde soupape d’admission, on passe aux soupapes d’admission du cylindre 3. Rebelotte, on tourne la roue jusqu’à ce que les soupapes d’échappement de ce cylindre soient complètement ouvertes, on mesure, on règle, …

Toujours du même côté de la voiture, on peut s’occuper maintenant des soupapes d’échappement. Il va falloir passer sous le moteur !

Ici c’est exactement le même principe que précédemment sauf qu’on va ouvrir les soupapes d’admission et utiliser les calles d’épaisseur 0.25 et 0.3.

Maintenant qu’on a réglé les huit soupapes des cylindres 1 et 3, on passe le cric de l’autre côté et on soulève la roue avant gauche. On recommence toutes les opérations avec les cylindres 2 et 4. Attention, ces cylindres sont situés légèrement plus vers l’arrière de la voiture que les cylindres 1 et 3. De ce fait, il est un peu plus sportif d’accéder aux soupapes d’échappement du cylindre 4 …

Une fois que toutes les soupapes de tous les cylindres sont réglées, on fait tourner la roue pour faire quelques tours d’arbres à cames et on re-mesure tout ! Normalement rien n’a bougé, mais c’est toujours mieux de faire une petite vérification. Bien entendu, on re-règle ce qu’il faut si, par un phénomène paranormal, une des soupapes n’a plus le bon jeu.

Maintenant que tout est réglé avec les bons jeux, il n’y a plus qu’à remplacer les joints et remonter la bécane.

On fera attention de bien nettoyer les plans de joints au niveau des joints de puits de bougies, sur le pourtour des caches culbuteurs et sur les culasses en passant simplement un chiffon doux (un vieux t-shirt quoi !).

Si comme moi vous êtes un peu maniaque, vous pouvez tartiner légèrement les joints avec de la pâte à joints.

Avant tout, installez les joints de puits de bougies (on peut facilement les oublier …).

Mettez en place les joints dans les pourtours des caches culbuteurs et installez le tout sur les culasses avec les nouveaux joints au niveau des vis. Les vis doivent être serrées à 5 Nm.

Quand tout est refermé, il n’y a plus qu’à remonter le reste : durits de gaz blow-by, câbles d’allumages, bec verseur d’huile moteur, protection des injecteurs, …

Ne démarrez pas tout de suite ! Il faut d’abord vérifier le niveau d’huile et faire le complément le cas échéant (en gros la quantité qui s’est répandu sur votre sol à la dépose des caches culbuteurs … ).

Maintenant on peut démarrer ! (si vous en avez mis, laissez tout de même le temps à la pâte à joint de sécher)

Comme vous y avez pensé, vous n’avez pas encore remis en place la protection plastique sous le moteur et vous allez pouvoir vérifier qu’il n’y a pas de fuites d’huile lors des premiers tours de roues (s’il y en a il c’est qu’un joint s’est mal placé, il faut re-démonter le cache culbuteur concerné … ).

Voilà, maintenant le moteur tourne bien rond et d’ici quelques jours la phobie qu’un contre écrou de soupape se desserre aura disparu …